Лицензия на «вылет». Автобусный бизнес может уйти в тень

0

Лицензия на «вылет». Автобусный бизнес может уйти в тень | ФОТО Сергея ГРИЦКОВА

Уже в июле, в пик сезона, туристическая отрасль Петербурга (как, впрочем, и других регионов России) может получить серьезную пробоину. Легальный автобусный бизнес погибнет или уйдет в тень, поскольку большинство туравтобусов окажется вне закона из-за новых правил лицензирования пассажирских перевозок, к которым наши предприниматели оказались массово не готовы.

 

Первые жертвы правил

Многие помнят, как еще пару лет назад мы с комфортом и содержательно — на больших автобусах, с экскурсоводом — знакомились с достопримечательностями разных уголков Финляндии в рамках однодневных турпоездок, попутно «обкатывая» шенгенскую визу. Финские разрешения были у 7,5 тысячи петербургских перевозчиков. Сейчас коротко съездить к северным соседям можно либо за дорого на регулярном автобусе иностранных компаний, либо неудобно и небезопасно — на сомнительной восьмиместной маршрутке. Разумеется, уже без гида, программы и только до Хельсинки или Иматры (Лаппеенранты).

Еще год-два назад наши дети так же регулярно и с комфортом ездили на экскурсии по Петербургу. Теперь школьные выезды на встречу с прекрасным стали полностью «самодеятельными»: на метро или трамвае, в сопровождении учителя и двух-трех мамочек из родительского комитета.

Эти перемены — результат управления отраслью, утверждают пассажирские автоперевозчики Петербурга и Ленинградской области.

 Скандинавское направление в российском туризме перестало существовать в результате деятельности ФБУ «Росавтотранс» по согласованию регулярных международных маршрутов, — говорит сопредседатель Союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Кира Журавская. — Сотрудники ведомства в последнее время боролись с заказными перевозками как с нелегальными в пользу регулярных. В результате мы полностью лишились туристических поездок к северным соседям.

Сегодня большинство транспортных компаний заявили о неготовности работать с детьми, утверждает председатель комитета по туризму и индустрии гостеприимства Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Ирина Семенова.

— У нас резко снизилось количество запросов от школ на перевозку детей, — сообщила она. — Если раньше школьники ездили на экскурсии в среднем по четыре раза в месяц, то теперь — раз в четверть. Начиная с третьего класса их пересаживают на общественный транспорт. Это не только небезопасно для детей, но и убивает бизнес перевозчиков, которые раньше в межсезонье работали именно с детскими группами.

И все это случилось из-за постановления правительства РФ от 17 декабря 2013 г. № 1177 «Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами», считает Семенова. Утвержденные этим документом правила требуют, чтобы уведомление о предстоящей поездке группы детей было подано в Госавтоинспекцию как минимум за трое суток до нее. С обязательным указанием даты, подробного маршрута и точного графика движения со всеми остановками.

— Мы считаем ошибкой то, что в документе не разграничены простые экскурсионные и массовые дальние перевозки групп детей, — продолжает Ирина Семенова. — Одно дело, когда детей везут колонной из нескольких автобусов, например в загородный лагерь, и совсем другое — двух-трехчасовая экскурсия на одном автобусе внутри населенного пункта. В городах нередко возникает необходимость изменить маршрут, объезжая перекрытую улицу или пробку, а 1177-е постановление это прямо запрещает. В итоге мы получили вал уведомлений о внутригородских экскурсиях, захлестнувший органы ГИБДД, и теперь там зачастую подписывают их формально, без соответствующих проверок. В этом потоке тонут и уведомления о действительно небезопасных путешествиях с выездом на скоростные трассы.

«Благодаря» постановлению № 1177 детский туризм сократился на 90%, заявляют представители отрасли.

— К сожалению, это свершившийся факт, — подтверждает Дарья Ковалевская, представитель «Опоры России» и владелица сети мини-отелей в Петербурге. — В нынешнем сезоне вообще нет бронирования со стороны детских групп. Скоро негативный эффект от этих новаций почувствуют все остальные — музеи, Зоопарк, цирк и так далее…

Но главный удар по отрасли нанесут новые правила лицензирования, которые вступят в силу с 28 июня. Перевозчики уверены: эти правила не влияют на безопасность, зато требуют непосильных для бизнеса затрат.

Всем не успеть

— У нас на Северо-Западе порядка 6 тысяч соискателей лицензии, к 19 апреля только 10% из них обратились за ее получением, — рассказывает председатель правления союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Олег Куксов.

Предприниматели, занимающиеся пассажирскими перевозками, обязаны провести оценку уязвимости своих транспортных средств и составить планы безопасности.

— Оценка уязвимости — это 60 — 80 листов «научно-исследовательской работы», в которой записано, что у автобуса есть двери, окна, колеса и двигатель, стоимостью примерно 30 — 50 тысяч рублей, — объясняет Журавская. — План обеспечения транспортной безопасности — это еще 80 — 100 листов стоимостью 40 — 70 тысяч рублей… Плюс видеонаблюдение, тахографы (которые, к слову, так и не заработали), дорогущее страхование пассажиров… В итоге, выполняя требования закона, перевозчик должен изъять из бизнеса по 220 — 370 тысяч рублей за каждый автобус. Вместо обслуживания техники и мероприятий по повышению безопасности мы вынуждены тратить средства и силы на формальные бумаги, давая заработать каким-то коммерческим структурам. В настоящее время бизнес работает на грани рентабельности.

Перевозчики утверждают: вышеперечисленные законодательные новации, имевшие изначально благую цель сделать отрасль более прозрачной, цивилизованной и безопасной, привели к обратному результату. В городе появилось огромное количество дешевых китайских автобусов, на которых работают не трудоустроенные официально водители. Владельцы этих машин просто покупают путевую документацию и катают клиентов по низким ценам безо всяких лицензий.

— Уже сегодня легальных перевозчиков на рынке в разы меньше, чем нелегальных, а скоро их не останется совсем, — сетует Журавская. — Если мы сейчас не прекратим разорение отрасли, завтра рынок будет делать не с кем.

Зарегулировали до абсурда

До 2014 года законодательство, регулирующее пассажирские перевозки, состояло из нескольких документов. Контролирующим органом была транспортная инспекция, которая вела реестр компаний-перевозчиков. Весь транспорт проходил государственный техосмотр.

С 2014 года лицензирование пассажирских перевозок было отменено, количество нормативных документов, проверяющих и проверок увеличилось в разы, а государственный контроль технического состояния транспорта был передан страховым компаниям — коммерческим структурам, никак не отвечающим за безопасность дорожного движения.

— Зато после каждого ДТП с участием автобуса без разбора причин аварии и анализа статистики создается новый законодательный акт, ужесточающий требования к легальным перевозчикам и создающий дополнительные условия для коррупции контрольно-надзорных органов, — возмущается Кира Журавская. — При этом не ведется анализ пользы или вреда, который он несет. Приказы Минтранса, заменяющие собой федеральные законы и постановления правительства, выпускаются без какой-либо экспертизы и обсуждения, часто они дублируют или, наоборот, противоречат друг другу, а некоторые выполнить просто невозможно. Иногда такой приказ висит на министерском сайте около двух недель, потом исчезает….

Отрасль зарегулирована до абсурда, полагают представители бизнеса.

— На сегодня мы имеем 456 нормативных актов, регулирующих деятельность автоперевозчиков, при проведении контрольно-надзорных мероприятий к ним предъявляется

9 тысяч требований, — продолжает Журавская. — Совершенно очевидно, что необходима срочная кодификация действующего законодательства в области пассажирских перевозок автобусами: нужно досконально разобрать и сопоставить все нормативные акты, устранив противоречия и сделав правила выполнимыми.

Мы не против лицензирования, но надо это делать на основе здравого смысла, говорят перевозчики. Например, категорирование автобусов, на которое уходит до полугода, проводить при ввозе их в страну или при регистрации в ГИБДД. Оценка уязвимости и паспорт безопасности на типовые автобусы должны быть также типовыми, а не сочиняться отдельно на каждое транспортное средство.

И еще неплохо было бы, если бы власти провели общественные слушания с участием предпринимателей и их объединений и поняли реальное положение дел в сфере пассажирских перевозок и туризма. Положение, которое сами перевозчики называют критическим.

 

Источник: Санкт-Петербургские Ведомости

Оставить ответ